NDロードスターのスタビライザーの取り付けかたの目的を推理

来年の話しをすると鬼が笑うと言います。

数年後に買おうか！という状態で(ND)ロードスターRFについてあれこれと書いていますが、『え～っと』と、指折り数えると、最低でも、あと３回は鬼に笑われないと思いは叶わないようです。

ただですね、待ちながら妄想することも意外と楽しいものです。旅行を計画しているときが楽しい感覚と似ています。

願いは真実に・・・ということで今日も参りましょう。

自動車の専門家のかたから見た場合、『何言ってんの！』ということも多々あるかもしれませんが、私の考えたことの備忘録のつもりですので、暖かい目でご覧いただけますと幸いです。

スタビライザーとは
1. ＮＤロードスターに見る特異なスタビライザー固定方法
2. ブッシュをスタビライザーに接着したときの物理現象を考えてみる
ブッシュをスタビライザーに接着する真の狙いとは

スタビライザーとは

スタビライザー（上図のコの字型の赤い部分）とは、前輪または後輪の左右の対になるサスペンション間を、回転可能な方法でボディーに固定してある丸棒で物理的に接合し、個々のサズペンションの上下動を相手方のサスペンションに伝え、サスペンションが沈んだ場合であれば相手方のサスペンションを沈ませるように作用し、サスペンションが伸びた場合には、相手方を伸ばすように作用して、結果的にはコーナリングの横Gによる車のロール量を減らすことを目的としたものであることから、別名アンチロールバーと言われることもあるようです。
こう理屈を掘り起こしても、沈んだサスペンションが相手を沈ませ、伸びたサスペンションが相手を伸ばすという２つの現象が、乗員に不快感を与えず速やかに起こり、ローリングを減らすということは私の知識では説明不可能な領域ではあります。
ただ、構造的にスタビライザー自身の捻じれを介して現象が起きることから、現象の穏やかさをアナログ的にチューニング可能な部分があるようには思われます。

ＮＤロードスターに見る特異なスタビライザー固定方法

ロードスターRFの購入を意識する上で、少しローダウンするとカッコよいかもなどど、ドレスアップについても考えたりしてる中で、スタビライザーの存在が密接に関わることから、NDロードスターのスタビライザーについて調査しているうちに、NDロードスターのスタビライザーの取り付け方法の特異性(他のMazdaに車ついては未調査）に気付き、その理由を考えていたのです。

楕円で囲ったのがスタビライザーをボディに固定しているブラケットです。これは、右後輪サスペンション近くのものですが、左後輪サスペンション近くにも同じものがあり、スタビライザーのコの字の長辺の二か所がボディに固定されています。
ブラケットには、スタビライザーを通す穴あきのブッシュが挟み込まれています。
スタビライザーのコの字の短辺の先端が、スタビライザーリンクという必要な方向に自由度を持つ部品を介してサスペンションのアンダーアームに接合されています。

以上の説明までは、通常のスタビライザー取り付けと同じですが、ここからが特異です。なんと、穴にスタビライザーを通しているブッシュが、スタビライザーに接着されているのです。『スタビが回れないじゃないの非常識だよ！』とも思える突飛さに驚きます。

ブッシュをスタビライザーに接着するねらいは、スタビライザーの横ずれ防止と、ブッシュに水分が入った場合などの異音の防止であるとのことなのです。
横ずれを止めるのであれば、接着剤よりもよい方法があります。また、確かに異音防止という効果もあるでしょうが、ことさらに取り立てて言うほどに重要な効果とは思えません。それは、重要な技術をカモフラージュしつつ接着剤使用の合理性をつくりだすための表現のように思います。

通常のスタビライザーは、ブッシュに突き当てることで、横ずれを防止する構造となっています。横ズレの防止であれば、上の写真の方法が確実です。ブッシュの方は、接着などにより積極的にスタビライザーの回転を規制することはなく、左右のサスペンションの動きがスラビライザーの捻じれや回転により他方のサスペンションに伝わります。

したがいまして、ＮＤロードスターでブッシュをスタビライザーに接着する主な目的は、横ずれ防止だけではない重要な技術の実現ではないかと、邪推したくなるのです。

ブッシュをスタビライザーに接着したときの物理現象を考えてみる

ブッシュがスタビライザーに接着されていることにより、次の物理現象の発生が考えられます。

１．サスペンションの動きが他方のサスペンションに伝わりにくくなる

ブッシュのヨジレの範囲でしかスタビライザーが回転できないために、サスペンションの動きが他方のサスペンションに伝わりにくくなります。

このことが、次の2.の物理現象の呼び水になるのではないかと思います。

2.サスペンション付近のスタビライザーのタワミがリニアに可変する加算バネ乗数としてサスペンションに機能する

サスペンションの動きによるエネルギーが逆側のサスペンションにほとんど伝わらないことにより、ブラケット（またはブッシュ）からサズペンションの間（つまりブラケットよりも外側）のスタビライザーの部分をタワマせ、その反力がサスペンション自体に影響力を発揮する。

即ち、サスペンションが縮めば、スタビライザーは増加バネ乗数として作用し、サスペンションを伸ばす方向に作用し、サスペンションが伸びれば、負のバネ乗数として作用し、サスペンションを縮めるのではないかと考えます。作用するバネ乗数はスタビライザーのタワミ量に応じてリニアに変化します。

ブッシュをスタビライザーに接着する真の狙いとは

最終的な結論を述べる前に、

これは実験やデータに基づくものではなく、私の机上の論理から得られた結論であり、間違いを多く含んでいる空論である可能性が否めないものです。

とお断りさせていただきます。

スタビライザーには、横Gに対するロール量を減らすという点において長所がありますが、一方で、独立懸架のサスペンションの2つを物理的につないで影響させることを基本とするが故に、独立懸架本来の独立性をスポイルしかねないという欠点があります。

この、ブッシュをスタビライザーに接着する方法では、サスペンションの動きを対となる反対側のサスペンションに積極的には伝えないことにより、サスペンションの動きに応じてスタビライザーがそのサスペンション自体にリニアに変化する増減バネ乗数として影響を与えることを狙いとしているのではないでしょうか？

つまり、独立懸架サスペンションの特色を生かすためのスタビライザーの構成方法とでも言い直すと技術の性格を表現できていると思われます。

『NDロードスターは、ロードカーとしては、ノーマルでも完成の域にある』そう評するかたもけっこうおられます。

このように、NDロードスターのスタビライザー取り付け方法につき考えると、積極的にスタビライザーの回転を規制しない方法で取り付けた強化スタビライザーに交換したり、ブッシュの接着剤を除去したりすることは、本来の設計思想を破壊する行為であり、NDロードスターのバランスを致命的に壊しかねないことだと推測することが可能です。

お詳しいかたの御教授お願いいたします。

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